2. MENSELIJKE PRESTATIES EN LICHAMELIJKE BEPERKINGEN

Alle foto's, tekeningen en uittreksels kunnen worden vergroot door erop te klikken, met dexçxim brownser kunt u ernaar terugkeren.

Je hebt besloten een zweefvliegbrevet te halen. Als je een misselijk gevoel of een tinteling in je maag hebt, is dat net zo normaal als de vreugde over het "nieuwe" dat komen gaat. Je hebt zeker vragen die je vooraf bezighouden, zoals:

    Zal ik het überhaupt verdragen of zal ik ziek worden?
    Zullen de harnassen het houden?
    Zullen mijn ogen zwart worden of zal ik zelfs flauwvallen?
    Wat gebeurt er als ik niet weet waar ik ben?

Het antwoord hierop is heel eenvoudig; je moet het uitproberen, bij voorkeur met een aerobatic-instructeur en niet met een piloot die je wil laten zien wat hij kan en je lichten uitdoet bij een belastingsverandering van -.3.g naar +.6.g!!!!

Wanneer je voor het eerst inverted bent, is het heel normaal dat je gebruikelijke horizonbeeld niet meer klopt, je je hoofd in de verkeerde richting draait en zelfs het vliegveld er niet meer is. Je eerste gedachten zijn: "Waar ben ik aan begonnen?", de tweede misschien: "Ik red me wel, geen probleem".

Geen van beide is juist. Eigenlijk ben je een nieuwe leerling-piloot en zo voel je je ook, maar je zult heel snel leren en je eerdere vliegervaring zal je helpen. Je moet aerobatics echter niet nonchalant en achteloos benaderen, het verdient veel respect. Sommige dingen gebeuren sneller dan verwacht en fouten worden niet altijd gemakkelijk vergeven. Aerobatics zijn veeleisend en vereisen een hoge mate van concentratie, maar de funfactor is ongelooflijk hoog.

In het volgende hoofdstuk leer je de antwoorden op de vragen die je vermogen betreffen.

	- Vorabinformation
	-  Was bedeutet menschliches Leistungsvermögen für den Kunstflug?
	-  Fallschirm richtig anziehen
	-  Richtiges Sitzen
	-  Richtiges Anschnallen
	-
	-  g-Belastungen
	-  Positive g
	-  Negative g und Wechsellast/-wirkung
	-  Auswirkung der Sitzposition auf die g-Toleranz
	-  Bla-Bla
	-  Bla-Bla
	-  Bla-Bla
	-  Bla-Bla
	-  Aerobatic-Resümee
	-  Verwendete Quellen und Literatur für dieses Kapitel

Inleidende informatie:

De belangrijke informatie over zweefvliegen is hier voor je voorbereid. Maar nu zijn er ook verdere suggesties die nuttig kunnen zijn, vooral als je van de algemene "fun.-.glider.aerobatics" wilt overstappen naar het kamp van de "competitive.-.glider.aerobatics". Naast de extra te leren aerobatische vaardigheden, gekoppeld aan oefenen, oefenen en nog eens oefenen, heb je ook verdere kennis nodig die je kan helpen om je vliegprestaties op een gerichte manier te bereiken.  Wij hebben dergelijke verdere informatie voor de "geïnteresseerde en nieuwsgierige" als volgt verstrekt:

In diesen grünen "Acro-Boxen" findest du zusätzliche Informationen und weitere Anregungen, die geeignet sein können, dein  fliegerisches  Leistungsvermögen zu steigern und deinem Können anzupassen.

Was bedeutet menschliches Leistungsvermögen für den Kunstflug?

Allereerst zult u zich misschien afvragen waarom dit hoofdstuk hier weer staat. U hebt dit onderwerp toch zeker al aandachtig gevolgd in het kader van de theorie voor het vliegbrevet, van het gebruik van zuurstof op bepaalde hoogtes tot het gebruik van medicijnen.

In alle beknoptheid: Dit geldt ook onvoorwaardelijk voor aerobatics.

Maar: Aerobatics is een snelle sport met verschillende belastingen. Dit geldt zowel voor fysieke stress als voor mentale fitheid. Formule 1 rijden is ook autorijden, maar andersx... Dit feit brengt je bij de specifieke kenmerken van de sport, die essentieel zijn voor de beoefening ervan ...

2015 World Air Games in Dubai, der deutsche Vertreter "Maxu" beim Freestyle

1. Zoals in de inleiding geschreven, moet je wennen aan andere fysieke belastingen en ermee leren omgaan. Mettertijd zul je ook merken dat er een zekere "weerstand" tegen g-belastingen ontstaat en dat je ze veel gemakkelijker kunt "wegleggen". Onthoud dit later ook! Je toekomstige passagiers zullen deze weerstand niet hebben.
       Je zult je vluchten op de grond moeten leren vliegen. Wat wordt hiermee bedoeld? Kijk naar snelle sporten: Bobsleeën, Formule 1, of skiën (bijv. downhill, slalom). Je zult op TV al gemerkt hebben dat de atleten de latere run "droogjes" doorlopen, komisch bewegen, reactieoefeningen doen of gewoon met gesloten ogen en licht zwaaiend hoofd aan de start staan. In hun gedachten zijn ze al op de baan ...

De twee bovenstaande aspecten lijken essentieel te zijn voor snelle sporten, omdat je ze altijd tegenkomt waar een sport weinig tijd laat om na te denken. Net zoals een slalomloper moet weten welke poort hij van links of rechts moet naderen, moet je weten waar je bent, wat er komt en "aan de kant" moet je een vliegtuig kunnen besturen, instrumenten controleren, hoogte controleren of naar een radiobericht luisteren.

Dit alles wordt omlijst door de voortdurend veranderende positie in de ruimte, verschillende middelpuntvliedende krachten en andere indrukken en vormt de "algehele ervaring van aerobatics". Laten we dus letterlijk dieper op het onderwerp ingaan. Eerst creëren we de randvoorwaarde zodat het ook met de andere punten en je menselijke prestaties kan werken.

Een parachute is geen rugkussen! Dat betekent in gewone taal: behandel hem niet zo!

Laat je parachute niet in het vuil liggen, laat hem niet nat worden, enz. Want een parachute is niet alleen verplicht bij aerobatics, maar - net als het veiligheidstouw van de artiest onder de koepel van de circustent - de dubbele bodem. Net zoals het in geen enkel opzicht afbreuk doet aan de prestatie van de artiest in de ring om elegant van touw naar touw te zwaaien, zou het in de luchtvaart uiterst dwaas zijn om het niet te dragen.

Maar hoe draag je de parachute op de juiste manier? In het kort: je parachute moet passen als een tweede huid. Niet knellen, maar ook geen lucht binnenlaten.

Fallschirm richtig anziehen

 Trek eerst de parachute over uw schouders en stel de juiste lengte van de schouderbanden in. Bij sommige modellen bepalen deze ook de lengte voor de beenbanden. Zorg ervoor dat de borstriem, zelfs als er aan de parachute wordt getrokken, niet te dicht bij uw nek kan komen en dat u gemakkelijk bij de ontplooiingshendel kunt. Als u een automatisch zweefvliegtuig hebt, controleer dan of het correct is vastgehaakt en vastgezet aan het zweefvliegtuig! ATTENTIE, bijvoorbeeld op de ASK-21 zijn de veiligheidsspelden van de hoofdspelden niet alleen rood, maar ook zeer dicht bij de ring voor het ripcord!

Het is zeker gemakkelijker om de hendel in de juiste richting te trekken dan er dwars overheen. Het is zeker de moeite waard om af en toe de beweging voor de parapluontgrendeling te simuleren. Vind je het handvat blind?

Zorg er ook voor dat het handvat correct is ingeregen. Meestal wordt het ontgrendelingshandvat vastgezet met bijvoorbeeld een klittenband. Dit garandeert niet alleen de positie van het handvat, nee, het voorkomt ook een kapotte zonnebril of b

Nogmaals over de handmatige paraplu: Let goed op waar het touw van de uitklapgreep langs loopt. Bij verlenging van de voet van het touw, spot als het handvat niet vrij ronddraait tijdens aerobatics.

Richtiges Sitzen

Aber ich sitze doch bequem beim Fliegen? ... Ja und nein …

Vielleicht hast du dich schon einmal bei einem Fahrsicherheitstraining für Autos angemeldet? Falls ja, hat der Trainer bestimmt dort auch mit dem „Wie sitze ich im Auto“ begonnen. Die Arme sollten so weit vom Lenkrad entfernt sein, dass du die Handgelenke bequem oben auf das Lenkrad legen kannst, ohne die Arme mit der Schulter nach vorne zu schieben. Fasst du dann an das Lenkrad, sind die Arme in gebeugter Position. Aber was hat das mit der Fliegerei und dem Kunstflug im Speziellen zu tun?

Gehen wir wieder in verschiedene andere Sportarten, dorthin, wo schnelle Bewegungen und Krafteinsatz miteinander zu kombinieren sind. Ein Boxer schlägt selten mit durchgestrecktem Arm. Ein Rallyefahrer sitzt relativ dicht hinter dem Lenkrad. Vermutlich dürfte das gute Gründe haben?!

Setze dich so in das Flugzeug, das Ellenbogen und Knie immer leicht gebeugt sind, auch wenn du versuchst mit der Hand den am weitesten entfernten Anschlag zu erreichen. Bedenke, deine Arme werden ebenfalls unter g-Lasten schwerer! Versuchst du eine Getränkekiste am ausgestreckten Arm zu halten, dürfte dies deutlich schwerer sein, als an einem angewinkelten Arm. Dein Arm hat ca.x5.% deiner Körpermasse. Für eine einfache Rechnung: bei 100xkg Körpergewicht, sind das 5xkg. (http://www.arsmartialis.com/faq/m_anteil.html)  Jetzt fliegst du mit ca. +.4.g einen schönen Looping. Dein Arm hat nun gut 20xkg.

Versuchst du den Knüppel mit ausgestrecktem Arm zu bewegen, erklärt das, wenn du am Abend dann einen Muskelkater hast …

Die angewinkelte Sitzposition hat aber noch weitere Vorteile. Sie ermöglicht dir schnelle Bewegungen, ohne Risiko der Verlangsamung durch das natürliche Bremsen des Körpers vor dem Gelenkanschlag!

Setze dich also nicht nur bequem in das Flugzeug, achte auf die richtige Einstellung und Position deiner Hände und Füße. Es erleichtert dir das Fliegen deutlich!

Richtiges Anschnallen 

U heeft uw zitplaats gevonden, de parachute is bevestigd en u bent op de hoogte van de nooduitgangprocedures van uw vliegtuig? Dan is het tijd om uw veiligheidsgordel vast te maken. Ook hier is aerobatics heel anders dan "normaal vliegen". Of eigenlijk: niet echt, maar het correct vastmaken van de veiligheidsgordels is hier niet aan de orde. In principe moet men ALTIJD stevig vastzitten, we bewegen ons immers in een driedimensionale ruimte met bijbehorende luchtbewegingen. Goed contact met het vliegtuig geeft de piloot niet alleen een beter gevoel van "wat er gebeurt", het maakt ook nauwkeurigere besturingsinputs mogelijk. Het gevoel van "hangen in het harnas" wordt aanzienlijk verminderd, wat ook een prettige bijkomstigheid is.

Voor een goede grip begint u met alle riemen losjes in de gesp te geleiden en te vergrendelen. Begin nu met de heupgordels, deze moeten echt strak zitten. Vuistregel in de aerobatics: "Als het onderaan strak zit, zit het bovenaan goed". Je kunt ook zelf de kwaliteit van de verbinding tussen jou en je zweefvliegtuig controleren: Probeer jezelf uit de stoel te duwen. Als het je lukt om met je "positieherkenningsorgaan" (kont) lucht naar het zitvlak te krijgen, moet je de heupgordels strakker maken! Je kunt ook een starthulp vragen om je te helpen ...

Als u eenmaal stevig met het bekken zit, is de volgende stap het aantrekken van de andere riemen. U kunt ook de schouderbanden eerst losjes aantrekken (als laatste in de reeks) en ze daarna weer vastzetten voordat u de box ingaat. Een aerotow duurt immers een paar minuten.... U hoeft de schouderbanden niet speciaal aan te spannen. Ze moeten goed passen, maar het samendrukken van de ribbenkast belemmert de ademhaling en werkt ook averechts. De stevigheid in de stoel komt van de heupgordels en de 5e gordel (indien hopelijk aanwezig).

De ervaring leert dat je na het aantrekken veel losse singels overhoudt. Het is belangrijk om dit op te bergen, zodat het je niet hindert bij een nooduitgang! Steek het dus NIET ergens in de parachute enz. Evenzo MOET de gesp van het harnas altijd vrij toegankelijk zijn voor het geval u het vliegtuig op korte termijn wilt verlaten.

Vergeet ook niet dat in omgekeerde vlucht, de losse uiteinden van de schouderbanden "omhoog" hangen. Ja, dat betekent vlak voor de (hopelijk strakke) zonnebril of zelfs tot aan de hoed van de piloot, die door gebrek aan steun al in de canopy zit ... Dus duw de losse banduiteinden onder de vastgemaakte schouderbanden. Drukkende schouderbanden kun je goed controleren met gordelpads (racebenodigdheden), ze zijn ook maar een paar euro duur.

Zit je stevig vast aan je zweefvliegtuig? Controleer dan nogmaals de toegankelijkheid van de bediening (noodontgrendeling van de canopy!!) en de gesp van het harnas. Zijn de riemen allemaal schoon en vrij? Of is een van de riemen "vergroeid" met de gesp van de parachute? Ten laatste na de landing, wanneer u de gesp van het harnas opent en uitstapt met de parachute aan, zult u merken dat het....

bwurf!!) und des Gurtschlosses. Liegen die Gurte alle sauber und frei? Oder hat sich beim Festziehen evtl. ein Gurt mit z.B. dem Gurtschloss des Fallschirms „vereinigt“? Spätestens nach der Landung, wenn du das Gurtschloss öffnest und mit angelegtem Fallschirm aussteigst, wirst du es merken.…

Erfahrungsgemäß hast du nach dem Festziehen noch reichlich loses Gurtmaterial übrig. Dieses gilt es so zu verstauen, dass es dich im Falle eines Notausstiegs nicht behindert! Also NICHT irgendwo in den Fallschirm stecken, etc. Ebenso MUSS das Gurtschloss immer frei zugänglich sein, solltest du kurzfristig den Wunsch verspüren, das Flugzeug voreilig verlassen zu wollen.

Bedenke auch, dass im Rückenflug lose Gurtenden der Schultergurte nach „oben“ hängen. Ja, das heißt knapp vor der (hoffentlich festsitzenden) Sonnenbrille oder sogar bis zum Fliegerhut, welcher wegen mangelndem Halt bereits in der Haube liegt … Schiebe die losen Gurtenden also unter die angelegten Schultergurte. Drückende Schultergurte lassen sich durch Gurtpolster (Rennsportbedarf) gut in den Griff bekommen, sie sind auch nur wenige Euro teuer.

Du bist fest mit deinem Flugzeug verbunden? Dann prüfe nun nochmals die Erreichbarkeit der Bedienelemente (Haubennota

Solltest du später mir Passagieren etwas Kunstflug machen, denke daran, diese selbst anzuschnallen, oder dies durch einen Kunstflugkollegen erledigen zu lassen! Lose „Ladung“ fliegt sich schlecht.…

... und welche Vorgaben erfüllt werden, damit du keine Angst haben musst, dass die Gurte nicht halten und welche Gurte vorgeschrieben sind, erfährst du im Kapitel 4.xBetriebsgrenzen (Anschnallgurte) ...  

g-Belastung

Je hebt in een achtbaan, in een auto of zelfs in een vliegtuig vast wel eens de middelpuntvliedende krachten gevoeld, die je in de stoel of (in een auto in een bocht) opzij duwen. Deze krachten worden uitgedrukt in een veelvoud van de versnelling door de zwaartekracht.

Maar je moet onderscheiden in welke richting deze krachten werken. Ze kunnen in alle drie de dimensies werken. Bij aerobatics is alleen de z-as van belang. Dus als we praten over (positieve) g, is het altijd van het hoofd naar de voeten. Negatieve g werkt van de voeten naar het hoofd. Als je op de aarde staat, werkt de normale versnelling door de zwaartekracht van +.1.g op je in. In een achtbaan kan het soms +.4.g zijn, d.w.z. vier keer zoveel (voor een zeer korte tijd).

Bij zweefvliegen wordt een lus gevlogen met ongeveer +.4.g, voor complexere figuren is soms tot +.7.g nodig. Gevechtsvliegtuigen kunnen worden gevlogen met maximaal +.9.g. Hier ligt de bijzondere moeilijkheid niet alleen in de grootte van de g-kracht, maar ook in de tijd die nodig is om deze kracht gedurende lange tijd vast te houden vanwege het motorvermogen.
Welke effecten hebben deze g-krachten op het lichaam?

Positive g

Hier wordt het bloed naar beneden gedrukt door de spanning in het lichaam. Minder bloed bereikt de hersenen en de ogen en de zuurstoftoevoer wordt verminderd of onderbroken. In de ogen kan dit leiden tot verlies van kleurzicht (grey-out), tunnelzicht of volledig verlies van het zicht (black-out). Zodra de g-belasting is verminderd en de zuurstof het oog weer bereikt, kunt u weer normaal zien. Meestal verlies je eerst het kleurenzicht, omdat de kegeltjes gevoeliger reageren op zuurstofgebrek dan de staafjes.

In de hersenen kan dit zuurstoftekort leiden tot bewustzijnsverlies (g-LOC). Omdat de cellen in het lichaam over een bepaalde voorraad zuurstof beschikken, treden deze stoornissen niet onmiddellijk op, maar pas na enkele seconden.

Als u naar de grafiek hierboven kijkt, kunt u zien dat een g-belasting tot ongeveer 5 seconden geen effect heeft, zelfs als deze zeer sterk is (in dit voorbeeld +.7.g, groene lijn).	IIn deze grafiek is te zien dat een langere maar gematigde g-belasting niet tot beperkingen leidt.

Als de g-belasting langzaam wordt verhoogd (bv. tijdens een ritje in een centrifuge; of je vliegt lange tijd rondjes met een hoge hellingshoek), krijg je eerst de visuele symptomen. Eerst vervaagt je kleurenzicht, daarna begin je door een tunnel te kijken. Je moet dit opvatten als een waarschuwing voor de g-LOC en de g-belasting onmiddellijk verminderen.

Bij een snelle verhoging tot een gemiddelde g-belasting kunnen de lichaamseigen verdedigingsmechanismen (snellere hartslag, hogere bloeddruk) leiden tot een verbetering van de tolerantie. U kunt de gemiddelde g-belasting verhogen door training.	Als je snel een hoge g-belasting bereikt, krijg je geen visuele symptomen als waarschuwing en kun je plotseling flauwvallen. Als piloot moet u dit koste wat kost vermijden, want u moet uw vliegtuig besturen. Het kan tot 45 seconden duren voordat u weer volledig bij bewustzijn bent.

Medisch gezien zijn er geen langetermijngevolgen voor grey-out, black-out of g-LOC.

Alle gegevens over tijd en g-belasting moeten worden opgevat als voorbeelden. Elk lichaam reageert anders, afhankelijk van lichaamsbouw, constitutie, dagelijkse vorm, zithouding, eerdere belastingen enz. Zelfs als ervaren aerobaticus moet je naar je lichaam luisteren en de g-belasting aanpassen.

Negative g und Wechsellast./.-wirkung

Bij een omgekeerde vlucht of manoeuvres waarbij je de stick heel hard indrukt, krijg je een negatieve versnelling. Nu wordt het bloed in je hoofd geperst. Omdat dit erg onbekend voor je is, voel je je vaak ongemakkelijk. Omdat de bloedcirculatie in de richting van de hersenen en de ogen hier zelfs wordt ondersteund, zijn er geen symptomen zoals bij positieve druk. Bij zeer sterke negatieve g-krachten kun je echter na de vlucht soms gesprongen aders in het oog waarnemen.

Soms kan ook een roodkleuring optreden. In dat geval kunnen de onderste oogleden, die geen spieren hebben, door de negatieve g-kracht voor de pupil worden getrokken en kun je niets meer zien.

Uw lichaam kan bij langdurige negatieve g-krachten de bloedsomloop stilleggen omdat de versnelling als het ware zijn werk doet en het bloed vanzelf de hersenen bereikt.  Dit is echter bijzonder kritisch bij daaropvolgende positieve belastingen, omdat deze nu nog moeilijker te verdragen zijn. Dus een belasting die je anders goed kunt compenseren, kan leiden tot een black-out of g-LOC. Wisselende belastingen kunnen je snel buiten gevecht stellen, en daarom zijn figuren met zware wisselende belastingen niet toegestaan in de wedstrijdluchtsport in "onbekende programma's".

Auswirkung der Sitzposition auf die g-Toleranz

In je lichaam wordt het bloed van je hart naar je hersenen gepompt. Als je staat is dit een hoogteverschil van ongeveer 30 cm. Je hart kan deze pompcapaciteit in het dagelijks leven zonder problemen aan. Als u vrij lang bent, zal dit hoogteverschil natuurlijk iets groter zijn.

Bij een g-belasting van +.6.g moet uw hart echter 180 cm omhoog pompen. Dit is niet meer zo gemakkelijk. Als je in een enigszins achteroverleunende houding in je vliegtuig zit, hoeft je hart minder hoog te pompen en kun je een hogere g-belasting verdragen. Dit is goed merkbaar in de SZD.59, omdat je meer ligt dan zit.

Übelkeit 

Mentales Training

Warum   Mentales   Training?

Warum ist mentales Training wichtig? Eigentlich will ich doch nur fliegen...

Ja, der Gedanke kann aufkommen und mag im ersten Schritt auch richtig und schlüssig erscheinen. Wer auf einem Segelkunstfluglehrgang bereits teilgenommen hat, wird sich vielleicht über die "Weiterbilder" gewundert haben, die mit der Eleganz eines Storches auf dem Vorfeld umher tanzen und torkeln. Allerlei komische Verrenkungen später steigen sie dann in ihr Flugzeug und fliegen ein Programm in die Box, das irgendwie schon schick aussieht, nur um danach von einem Tonband – manchmal sogar digital – zu hören, was sie doch für einen Quatsch an den Himmel gemalt haben…

Spätestens dann, wenn du das Vergnügen hast, mit der Weltspitze um Punkte zu fliegen, weißt du, die haben Recht. Beide, die komisch Tanzenden und die „Diktatoren“ mit ihren elektronischen Tonspuren, verfolgen das gleiche Ziel, auch wenn es nicht immer so wirkt im ersten Schritt…

Eigentlich in jedem Sport spielt Psychologie eine zunehmend interessante Rolle, je tiefer du einsteigst und je weiter "oben" du dich bewegst. Ab einem gewissen "Level" einer Meisterschaft oder eines Wettbewerbs kannst du als Teilnehmer davon ausgehen, dass die anderen Teilnehmer prinzipiell schon verstanden haben, wie das so funktioniert. Oder anders: Das reine Handwerk ist durchaus allen bekannt. Wie entscheiden sich Wettbewerbe also? Wenn alle sozusagen "gleich gut" sind, dann muss es wohl was mit der "Tagesform" zu tun haben. Der Begriff soll an der Stelle nicht in die Irre führen. Gemeint ist: Wer bringt sich an diesem Wertungstag am besten in Form! Und genau hier spielt der Kopf die entscheidende Rolle…

Die Fahrt zum Flugplatz – Das Innere Team

Wir alle haben Stress, jeden Tag, mehr oder weniger, daheim, in der Firma, etc... Dabei bleibt es nicht aus, dass dieser auch mit uns die Örtlichkeit wechselt, wir nehmen ihn mit, manchmal ohne es zu wissen, in Gedanken. Wir grübeln über Dinge, die als nächstes zu erledigen sind, Probleme, Ärger, Ängste und einiges mehr. Doch helfen uns diese Gedanken bei der Fliegerei? Sind solche "Ablenkungen" nicht eher hinderlich? Speziell, wenn man in dauernd wechselnden Lagen, Geschwindigkeiten, Höhen und all dies unter permanenten Lastwechseln unterwegs ist, können die falschen Gedanken zur falschen Zeit nicht nur einem Wettbewerbserfolg im Weg sein, sondern auch ziemlich gefährlich.

Wir haben nur eine CPU, einen Hauptcomputer, der uns steuert. Lasten wir Ihn aus, fehlen und evtl. wertvolle Ressourcen in Momenten, in welchen wir uns danach sehnen, diese zur Verfügung zu haben. Dieser Computer ist unser Kopf. Wie jede „Central Processing Unit“, ist auch hier bei 100% Ende. Mehr geht nicht!

Hier liegt auch ein Benefit aus der Kunstfliegerei im Allgemeinen: Je mehr das „technische Fliegen“, die Bedienung des Flugzeugs und das Gefühl für die Steuerung automatisch ablaufen, egal in welcher Lage, desto mehr Kapazität bleibt für andere Dinge. Dies nur am Rande als Ergänzung.

Wie bekommen wir aus unserer CPU nun die Leistung so gebündelt, dass uns immer genug Reserve zur Verfügung steht? Kommen wir zurück auf alle die anderen Themen, welche uns als Stimmen durch den Kopf geistern, die Selbstgespräche. Unbemerkt stehlen sie uns Kapazität und lässt die Leistungsfähigkeit sinken. Irgendwie müssen wir die Gespräche also loswerden, oder zumindest moderieren ...

Ein Ansatz hierzu ist das „Innere Team“. Vereinfacht ausgedrückt:

Benenne die Stimmen in deinem Kopf. Gib Ihnen einen Charakter, z.B. der Ängstliche oder der Überhebliche. Moderiere dein Team und lass die Figuren miteinander diskutieren. Kläre die Situation und erkläre auch dem ein oder anderen Charakter, weshalb er nun nicht mit dir ins Cockpit steigen darf. Zeige Grenzen auf, aber bedenke: Jedes Team-Mitglied ist wichtig! Nur eben nicht in jeder Situation...

Gerade auf dem Weg zum Flugplatz, oder auch, wenn du angekommen bist, rentiert sich eine kleine innere Diskussion. Denn mit den falschen Gedanken und vollem Kopf brauchst du nicht in das Flugzeug steigen. Gönne dir die Zeit, gemütlich etwas abseits im Gras sitzend und mach deinen Kopf etwas leerer. Es wird dir helfen, danach fokussiert die Flugvorbereitung anzugehen und vermeidet auch den Ärger über einen Trainingsflug mit dem eigenen Fazit: „Eigentlich hätte ich es mir sparen können mit der vollen Birne“...

Menschliche (mentale) Höchstleistung – Wie geht das?

Greifen wir kurz die Stimmen im Kopf auf, die Selbstgespräche, welche du bestimmt auch vor einer großen Wettkampf-, Prüfungs- oder Stresssituation erlebt hast. Mit dem Inneren Team hast du bereits Bekanntschaft gemacht, aber wie ist das eigentlich während des Fluges? Oder anders: Wie bekommst du dich im Kopf dahin, das diese Stimmen, die Selbstgespräche aufhören? Was machen sie mit uns?

Nun, zunächst sollten wie den Begriff „Selbstgespräch“ klären. Denn, wer ist denn eigentlich „Ich“ und wer ist „Selbst“? Wenn du Sportler beobachtest, wenn du sie siehst in dem Moment, in welchem absolute Höchstleistung erbracht wird, dann wird dies meist wie folgt kommentiert:

• Er spielt wie im Traum …
• Er wächst über sich hinaus …
• Er fährt, fliegt, spielt nur aus dem Unterbewusstsein ...

Was heißt das eigentlich im Detail? Nun, wenn absolute mentale Höchstleistung erbracht wird, scheint wohl alles mit einer „automatisierten Leichtigkeit“, einem „Selbstverständnis“ abzulaufen, ohne, dass sich der jeweilige Sportler anzustrengen scheint. Er scheint „im Flow“, weiß immer, was er tut und ist sich dessen auch zu 100.% sicher.

Umgekehrt scheint es manchmal im Training zu sein. Nehmen wir hier beispielsweise den Billard-Sport. Er hat eine extrem hohe Anforderung an die Konzentration und bereits der kleinste falsche Gedanken-Fetzen wird dafür sorgen, dass man den Stoß verfehlt. Dies passiert trotz des vorherigen Beschwörens seiner selbst durch den Spieler:

„Ziel doch richtig“ oder „Halte das Queue doch richtig“, solche Kommentare vor dem Stoß bewirken eigentlich immer das Gegenteil dessen, was man sich vorgenommen hat.

Kehren wir zu obigem Absatz zurück, dem Selbstgespräch und der Frage: „Wer ist ich, wer ist Selbst“? Offensichtlich müssen es 2 verschiedene Personen sein, sonst könnte das Gespräch wohl kaum stattfinden. Definieren wir diese doch einfach als Selbst 1, den „Bestimmer“ und Selbst 2, den „Macher“. Dabei sind natürlich auch „Bestimmerin“ oder „Macherin“ gemeint...

Der „Bestimmer“ ist unser bewusstes Handeln und Denken. Die Entscheidung erfolgt aus einem bewussten Denkprozess heraus. Der „Macher“ ist unser unterbewusstes Handeln, unser Fühlen, Körpersprache oder automatisierte Bewegungen.

Fakt ist, der Bestimmer muss stets ausführlich nachdenken, abwägen um einen Entschluss zu fassen, der Macher hat Dinge bereits 1000ende Male getan und kann diese auch mit Leichtigkeit wiederholen. Dies führt dazu, dass wir, speziell in schnellen Sportarten, mit dem „Bestimmer am Ruder“ zu langsam sind und der Situation hinterherlaufen.

Zusätzlich wäre zu bedenken, wie sich wohl der Macher fühlt, wenn der Bestimmer ihm versucht zu erklären, wie etwas geht, was er schon 1000ende Male getan hat? Wenn wir laufen überlegen wir nicht bewusst, welche Muskeln in welcher Reihenfolge hierfür notwendig sind. Wir tun es einfach ...

Doch wie lässt sich dieser Umstand nun für den Sport nutzen?

Wenn wir gut, präzise und evtl. erfolgreich Fliegen möchten, sei es bei der Prüfung zur Kunstflugberechtigung oder auf einer Weltmeisterschaft, dann müssen wir es wohl schaffen, das der Macher am Ruder ist. Sobald wir (als Bestimmer) aber versuchen, in seine Prozesse bewusst einzugreifen, stören wir tendenziell mehr, als wir nutzen. Die Kunst scheint darin zu bestehen, dem Macher mitzuteilen, welches Ergebnis man haben möchte, nicht jedoch den Weg dorthin. Wenn du die Eisdiele an der Ecke siehst und Lust auf Eis hast, überlegst du auch nicht, wie viele Schritte es wohl sein mögen, welche Muskeln nun dran sind und, und, und… du (Bestimmer) sagst dem Macher: „Da vorne gibt es Eis, da habe ich Lust drauf“. Der Rest läuft dann meist automatisch…

Die Kunstfliegerei stellt hier keine Ausnahme dar. Wenn ein Programm erfolgreich geflogen werden soll, dann ist auch hier der Macher meist schon viel weiter, als der Bestimmer meint. Welche Bewegungen es am Knüppel braucht, das steckt schon in dir.

Was wir brauchen, ist ein Drehbuch, eine Bildvorgabe, was wir als Ziel gerne hätten. Der Film im Kopf, der unseren Flug zeigt, denn Bilder sind die perfekte Möglichkeit der Kommunikation mit unserem Macher!

Der Film im Kopf

Damit die Bilder einen Fluss ergeben, müssen wir im Vorfeld natürlich als Bestimmer etwas Arbeit investieren. Denn, je präziser unsere Ergebnisvorgabe ist, unser Film, je besser weiß unser Macher, was wir von ihm erwarten.

Wir sind also Regisseur unseres Films, Tontechniker, Schnitt und Special Effects in einer Person. Voraussetzung eines jeden guten Films ist, dass wir der Überzeugung sind, ein Meisterwerk zu drehen! Das dies auch klappt, hängt maßgeblich von den Bildern ab, welche wir für unseren Film verwenden. Welche Kameraeinstellung nutzt du?

Nun, die Kameraeinstellung ist nichts anderes, als deine Blickrichtung! Dort, wo du beim Drehen des Films hinsiehst, wirst du auch später hinsehen. Blickrichtungen sind extrem wichtig in der Kunstfliegerei und geben dir später die Zeit, besser deine Lage im Raum zu erfassen und diese Präzise zu steuern. Daher: Alles was du beim Dreh, dem Durchlaufen am Boden tust, wird später auch so passieren.

Du glaubst es nicht?  Ok, stell dir bitte folgendes vor und schließe dabei die Augen:

Du hast eine Zitrone in der Hand, siehst diese ganz deutlich vor dir. Du riechst sie, zerschneidest sie in 2 Hälften und hast dieses intensive Aroma. Säuerlich, frisch, es steigt in deine Nase und du nimmst die Zitronenhälfte nun und beißt herzhaft hinein…

Was ist gerade passiert?

Hat sich dein Speichelfluss verändert? Hast du das Gesicht verzogen? Es erfolgte eine körperliche Reaktion auf einen Gegenstand, ein Nahrungsmittel, welches du überhaupt nicht in der Hand hast!

Ebenso kannst du dich vor den Spiegel stellen, das grimmigste Gesicht ziehen, welches dir möglich ist und mit diesem Gesichtsausdruck versuchen in freundlicher Stimmlage guten Tag zu sagen...

Allein die Vorstellung des Erlebnisses Kunstflug, des Programms, deiner Blickrichtungen, Geschwindigkeiten, Gefühle, Geräusche, all das wird als Zielvorgabe dienen und dafür sorgen, dass du später den Flug quasi als Passagier miterlebst. Der Flug wird dir bekannt vorkommen, als hättest du diesen bereits geflogen.

Wenn du die Fahrt für eine gewisse Figur benötigst, stell' dir ein Bild des Fahrtmessers vor, wie die Nadel auf der richtigen Zahl steht. Wenn du senkrecht zum Turn aufsteigen willst, dann schau auf die Fläche und sieh zu, wie das Visier am Horizont den perfekten Winkel einstellt. Du kannst deine Hand beim Durchlaufen als „Steuerknüppel“ mitlaufen lassen, nicht aber versuchen, bewusst zu steuern!

... zwei, drei Worte zum körperlichen Wohlbefinden

Zu Deutsch: Voller Bauch studiert nicht gern ...

Das trifft natürlich auch auf den Segelkunstflug zu und zwar schon in der Grundausbildung. Am wohlsten fühlt du dich, wenn dein Magen ausgeglichen, sagen wir, halbvoll ist. Das kennst du schon vom normalen Thermikfliegen. Ist er leer ... grummelt‘s im Bauch, ist er zu voll, kann dir schlecht werden, bzw. du bist evtl. auch Müde, da dein Körper gerade mit anderen Dingen beschäftigt ist.

Somit solltest du zumindest ausreichend gegessen und getrunken haben. Dass du unmittelbar nach dem Essen nicht gleich fliegen sollst, kannst du dir denken. Hast du den ganzen Tag noch nichts gegessen, was auf dem Flugplatz durchaus vorkommen kann, ist das auch nicht gut. Hoffentlich hast du wenigstens für genügend Flüssigkeitsaufnahme gesorgt.

Kunstflug fordert Leistung und die Leistung kannst du nur erbringen, wenn du „Kraftstoff“ hast.

Wie im Rennsport stellt sich nun die Frage, was muss dein Kraftstoff bringen. Sicher sinnvoll ist es, direkt vor dem Flug noch etwas „Superkraftstoff in Form von Kohlenhydraten“ zu nehmen. Hierbei eignet sich, wenn es schnell gehen soll Traubenzucker, hast du noch etwas mehr Zeit ist, sind z.B. auch „Müsliriegel“ oder ähnliches sinnvoll, auch eine Banane wirkt Wunder.

Bei der WM 1999 in Niederöblarn nahmen unsere Piloten direkt vor dem Start Traubenzucker. Traubenzucker benötigt ca. 10 Minuten, um dem Körper Energie zu liefern. Das entspricht in etwa der F-Schleppzeit. Die gesteigerte Wirkung hält erfahrungsgemäß ca. 10 bis 15 Minuten an somit wird das Kunstflugprogramm und die Landung abgedeckt ...

Zu deiner notwendigen Flüssigkeitszufuhr ist zu sagen, lieber mehr als weniger. Vermeide im eigenen Interesse säurehaltige Säfte und Milchprodukte. „Saures Aufstoßen“ beim Kunstflug ist nicht so toll. Auch Getränke mit Kohlensäure fallen darunter, lass‘ diese lieber weg. Gerade an warmen Sommertagen ist ein Kunstflugprogramm doch sehr fordernd. An Meisterschaften kommst du da schnell mal komplett nass aus dem Cockpit, nach nur wenigen Minuten Flug!

Bäume als Schattenspender sind an Startstellen eher selten. Daher musst du selbst für deine Kühlung Sorge tragen. Außerhalb vom Flugzeug hilft der hoffentlich vorhandene Sonnenschirm, irgendein Unterstand und/oder die schnelle Kühlung durch einen ins Wasser getauchten und anschließend aufgesetzten Thermikhut, oder einfach ein feuchtes Tuch, Kopftuch oder Stirnband.

Wartest du bereits im Flugzeug startbereit, sollte das Schattenspenden über deinem Cockpit durch Helfer oder Helferinnen erfolgen. Lass dich aber nicht bequatschen oder ablenken, die Kraft deiner mentalen Vorbereitung liegt in der Ruhe. Hast du hier also geschwätzige Ansammlungen, trau dich ruhig, diese wegzuschicken. Kunstflugpiloten können das verstehen!

Gegen das Reichen von Getränken oder Abtupfen der Stirn ist nichts einzuwenden. Wir hatten mal eine WM, da hat eine gute Fee im deutschen Team Fächer verteilt ...

Aerobatic - Resümee

Hopelijk voel je je nu fit genoeg voor zweefvliegen...

en ken je de belangrijkste prestatiekenmerken, zodat je

vol vertrouwen kunt overgaan naar het volgende hoofdstuk

"Principes van Aerodynamica in Aerobatics".

Verwendete Quellen und Literatur:

De onmetelijke hoeveelheid ervaring in de hoofden van de betrokken artsen, zweefvlieginstructeurs en coaches ... en daarnaast

©xZeichnung Normalflug, positive g's, negative g's:  mit freundlicher Genehmigung von Martin (Seck) Spieck

©xBild - World Air Games 2015 Dubai:  Mit freundlicher Genehmigung von Markus Feyerabend

©xBild - Fallschirm richtig angelegt:  Mit freundlicher Genehmigung der Familie Frank (Ronja, Lilli)

©xBild - richtiges Sitzen:  Mit freundlicher Genehmigung von Tommy Brückelt

©xBild - richtiges Anschnallen:  Mit freundlicher Genehmigung von Schorsch Dörder

©xKapitel g-Belastung: Bilder, einzelne Textstellen und Anregungen für statistische Grafiken mit freundlicher Genehmigung des Zentrums für Luft- und Raumfahrtmedizin der Luftwaffe (ZentrLuRMedLw / Bundeswehr)

Buch-Buch-Buch

xxxxx