7.3.4 OVERLAND

Deze paragraaf is onderverdeeld in:

• 7.3.4.1 Lokaliseren en aanvliegen van de thermiek
• 7.3.4.2 Overland: Vliegtechniek
• 7.3.4.3 Het ronden van keerpunten
• 7.3.4.4 Overland: Navigatie
• 7.3.4.5 (Solo)Overland met de wind mee

7.3.4.1 LOKALISEREN EN AANVLIEGEN VAN DE THERMIEK

• Inschatten betrouwbaarheid van de thermiek en de invloed van de wind;
• Bepalen thermiekhoogte, thermieksterkte en thermiekafstand;
• Bepalen ontwikkelingsfase cumulus;
• Stand van de thermiekslurf onder de cumulus.

Na het omhoog cirkelen in de eerste bel blijf je eerst bij het eigen veld om je weer helemaal lekker thuis in het zweefvliegtuig te voelen. Bepaal hoe hoog de thermiek gaat; aan welke kant van de wolk het stijgen zit; hoe hard je afdrijft tijdens het cirkelen en of het stijgen voldoende betrouwbaar is. Klopt dit allemaal met de weersverwachting of moet je je vliegplan bijstellen? Wanneer je dit alles naar tevredenheid hebt vastgesteld en constateert dat de bellen voldoende dicht bij elkaar liggen en betrouwbaar zijn, ga je op pad. Daarbij vlieg je natuurlijk volgens de MacCreadyring of Sollfahrtgeber en je kiest nieuwe wolken bovenwinds van de vliegkoers die je hebt berekend. Tijdens het steken controleer je of deze kompaskoers klopt met je vliegplan, met andere woorden of je met meer of minder drift rekening moet houden.

Bepalen thermiekhoogte, - sterkte en - afstand
Hierboven en hieronder zie je afbeeldingen met gemiddelden voor het bepalen van de thermiekhoogte, - sterkte en -afstand. Het is niet meer dan wat je, gemiddeld gezien, kunt verwachten. De conclusie die je uit de afbeeldingen kunt trekken is, dat bij een lage wolkenbasis de thermieksterkte meestal matig en de afstand tot de volgende bel meestal klein is.

Bij een wolkenbasis van zo'n 2000 m is de gemiddelde thermieksterkte meestal 3 - 4 m/s en de afstand tot de volgende bel zo'n 5 - 10 km.

Bij een hoge wolkenbasis kun je een veel hogere reissnelheid bereiken omdat je sterkere thermiek hebt, langere steken kunt maken en minder tijd verliest met het centreren van de bel.

Thermiek zoeken dicht onder de basis
Als je hoog zit dan kijk je, om thermiek te zoeken, vooral naar de wolken. Tijdens het draaien in de bel kijk je, wanneer de koersrichting voor je ligt, even in die richting om te bepalen welke wolk je voor je volgende bel kiest. In welke fase bevindt deze cumulus zich? Door er tijdens het draaien een paar keer even naar te kijken, kun je bepalen of de wolk aan het opbouwen is dan wel oplost. Dit scannen van het luchtruim vraagt naast het centreren heel wat van je concentratie.

Op de afbeelding zie je de verschillende ontwikkelingsfasen van een thermiekbel. De eerste drie wolkjes bevinden zich in de opbouwfase. Als je een bel moet kiezen, zijn die dus het beste. Het verschil tussen de eerste wolkjes en de laatste valt je het duidelijkst op wanneer je na een paar minuten opnieuw naar de vormen kijkt: neemt de omvang toe of wordt de wolk vager en lost hij op?

Tijdens de overlandvlucht moet je altijd weten waar de wind vandaan komt. Dit is van groot belang bij het aanvliegen van de thermiek, vooral na het ronden van een keerpunt.

Stand thermiekslurf bij wind
Waar vind je laag onder de cumulus het stijgen? Dat is afhankelijk van de bron die de bel veroorzaakt. Is de warmte van een stad, een centrale of bijvoorbeeld een bosrand bij korenvelden de veroorzaker van de thermiekslurf, dan staat die slurf door de wind schuin. Hoe harder het waait hoe schuiner de stand van de slurf.

Niet elke slurf onder een cumuluswolk staat daar zo schuin onder. Wanneer de slurf niet afkomstig is van één vaste bron, maar bijv. loskomt boven een aantal akkers en zich steeds verplaatst (meeloopt), dan bevindt hij zich ook bij krachtige wind er vrijwel recht onder.

Ook is het mogelijk dat een vaste bron vrij snel achterelkaar (pulserend) nieuwe bellen produceert. Bij zo'n bel staat de thermiekslurf vrijwel recht onder de cumuluswolk.

7.3.4.2. VLIEGTECHNIEK

• Hoogtemeter op QNH instellen;
• De MacCreadyring instellen op het verwachte stijgen;
• De bel verlaten door het centrum;
• Indelen van de thermiekhoogte t.o.v. de grond in drieën;
• Aan het eind van de dag hoog blijven;
• Wolkenstraten al dolfijnend vliegen.

Hoogtemeter op QNH instellen
Veel velden in Nederland bevinden zich nagenoeg op zeeniveau. Het instellen van de hoogtemeter op veldniveau (QFE) in plaats van QNH levert dus vrijwel geen verschil op. Maar zodra je van Terlet vertrekt, of in het buitenland een vlucht maakt, blijkt dat het heel belangrijk is om tijdens een overlandvlucht altijd de QNH-instelling te gebruiken. Heuvels, obstakels en luchtruimtes zijn in QNH weergegeven. Ook bij landingen op (hoger gelegen) vliegvelden heb je alleen iets aan je hoogtemeter als je de QNH weet. Als je de hoogte van een veld, die op de vliegkaart staat, van je QNH-hoogte aftrekt, heb je je hoogte boven dat veld.

Verdeling thermiekhoogte t.o.v. de grond in drieën
De instelling van de MacCreadyring heeft ook te maken met de hoogte waarop je vliegt. Verdeel de beschikbare thermiekhoogte t.o.v. de grond in drieën, zoals hier is afgebeeld. In elke laag pas je de vliegtechniek aan bij de hoogte en wel op de volgende manier:

De bovenste laag
In de bovenste laag MacCready vliegen met de instelling van het verwachte stijgen. In deze laag zijn de bellen meestal het sterkst. Hier moet je dus snelheid maken. Zwakke bellen centreer je niet; je steekt door tot je een bel treft die aan het verwachte stijgen voldoet.

De middenlaag
Wanneer je in de middenlaag terecht gekomen bent, doordat je bij het steken nog geen bel van het verwachte stijgen bent tegengekomen, word je iets voorzichtiger en neem je met minder stijgen genoegen. Halveer hier je MC-instelling. In deze laag zijn de bellen meestal iets minder sterk. Je pakt ook nu nog niet elke bel, want dat gaat ten koste van je reissnelheid, maar je vliegt door tot je een redelijke bel aantreft die past bij de nu ingestelde MC-waarde. Hoe lager je komt, des te minder het stijgen waar je genoegen mee moet nemen. Tijdens het steken vlieg je niet precies je vliegkoers maar je laat je mede leiden door wat je voelt. Voel je aan de stuurknuppel dat er links minder dalen of stijgen zit, dan laat je je koerslijn hier door bepalen. Je vliegt met kleine variaties soms iets links of rechts van je koerslijn. Zo verlies je minder hoogte dan wanneer je die exact volgt.

De onderste laag
In deze laag zet je de MacCready op nul. Nu pak je alles, want het is nu een kwestie van boven blijven. Je blijft nu ook niet meer precies je koers vliegen. Wanneer je hier aan de bodemgesteldheid ziet dat er een plaats met vermoedelijk thermiek bij is, verleg je daarheen de koers en pak je daar het stijgen.

Als je thermiek hebt met een wolkenbasis van 900 m dan liggen de middenlaag en de onderste laag duidelijk lager dan bij thermiek met een basis van 1800 meter. Toch pas je in de bovenste 300 m dezelfde tactiek toe, omdat je bij lage thermiek mag verwachten dat de bellen dichter bij elkaar liggen. Onder de 600 m ga je met de MacCready op een half of op nul vliegen.

Het verlaten van de bel
Op de afbeelding staat aangegeven hoe je een bel het beste kunt verlaten. Dit kan natuurlijk alleen als je zeker weet dat je alleen in die bel zit. Je maakt de laatste cirkel dwars door de kern van de bel en tegelijkertijd verhoog je de snelheid. Vlak naast de bel tref je doorgaans de tegenstroom van de bel aan, je gaat dus extra dalen tegemoet. Het is verstandig om met al wat hogere snelheid dit dalen in te gaan zodat je sneller en met minder hoogteverlies er door heen vliegt.

Aan het eind van de dag hoog blijven
Aan het eind van de dag wordt het steeds moeilijker om op geringe hoogte nog een bel te pakken en weer naar de wolkenbasis terug te keren. Ook het aantal bellen neemt dan af. Hoe hoger je zit des te groter je actieradius en daarmee de kans op nog een laatste bel om 'thuis' te komen. Daarom kun je aan het eind van de dag het beste voorzichtiger worden en reeds halverwege de middenlaag de MacCready op 0 m/s draaien en proberen om toch vooral hoog te blijven om de kans op onderuitzakken zo klein mogelijk te houden.

Wolkenstraten
Onder bepaalde omstandigheden ontstaan er wolkenstraten meestal in de richting van de wind met daaronder behoorlijk stijgen. Als je daaronder vliegt kun je zonder te draaien enorme afstanden zonder hoogteverlies afleggen. Wanneer je dit als zweefvlieger meemaakt lijkt het geluk niet op te kunnen. Zulke wolkenstraten zijn ideaal voor recordvluchten als je de route zo weet te plannen dat je een keer met de wind mee en een keer tegen de wind in zo'n straat kunt pakken.

Wanneer ontstaan straten?
Bij weinig of geen wind zijn de thermiekbellen vrij regelmatig over de grond verdeeld en de horizontale afstand tussen de bellen bedraagt meestal ongeveer 2½ keer de thermiekhoogte. Bij meer wind neigen thermiekbellen ernaar zich in rijen te ordenen, parallel aan de windrichting.

Bij vrij krachtige wind, wanneer de windsterkte met de hoogte toeneemt en in de buurt van de wolkengrens weer afneemt, ontstaan er stabiele stromingssystemen: de wolkenstraten. De afstand tussen de straten is ook in dit geval ongeveer 2½ keer de thermiekhoogte. Ook bij blauwe thermiek kunnen er straten ontstaan en is hun onderlinge afstand op dezelfde wijze te berekenen.

Bij het vliegen van wolkenstraten kunnen zeer hoge reissnelheden ontwikkeld worden, zowel met de wind mee als tegen de wind in. Onder de wolkenbasis wordt zo snel mogelijk gevlogen, waarbij je er voor zorgt dat je niet de wolk ingezogen wordt.

Wanneer je, zoals het bovenste zweefvliegtuig op de afbeelding, dicht tegen de wolkenbasis geplakt blijft vliegen en probeert om steeds zo hoog mogelijk te blijven, maak je minder snelheid dan wanneer je een stuk eronder, met wisselende snelheden, al dolfijnend onder de wolk doorvliegt. De stukken met stijgen worden langzamer gevlogen; in dalen wordt de aanwijzing van de MacCreadyring gevolgd. Reageer, voor het versnellen of vertragen, vooral op wat je met je zitvlak voelt, want de vario is trager.

Aan het eind van de straat probeer je wel zo hoog mogelijk te eindigen, om daarna een grote afstand tot de volgende wolk of straat af te leggen. Meestal moet je aan het eind van een straat een flinke steek maken om weer een bel te pakken. Je hebt dan hoogte nodig om die afstand af te leggen.

7.3.4.3. RONDEN VAN KEERPUNTEN

• Keerpunten voor de vlucht op de kaart zetten;
• Vlieg in de bearcan totdat de GPS-logger piept;
• Het keerpunt hoog ronden als je met rugwind aankomt;
• Bij aankomst met tegenwind (zolang minstens de helft van de thermiekhoogte beschikbaar blijft) eerst het keerpunt ronden en dan weer thermiek pakken.
  
  

Keerpunt ronden bij wind mee
Met rugwind naar het keerpunt toe is het verstandig om voor het keerpunt, als dat mogelijk is, nog een bel te pakken. Je drijft dan af in de richting van het keerpunt. 

Keerpunt tegen de wind in
Bij tegenwind een keerpunt ronden doe je, als je hoogte dat toelaat, door eerst de foto te maken en vervolgens weer te thermieken. Op weg naar je keerpunt moet je de MacCready zo instellen dat je nog minstens de helft van je thermiekhoogte overhoudt om de bel te halen. Op de afbeelding zie je de theoretische route (dat is de lijn op je vliegkaart) en de praktische route. Tijdens het thermieken drijf je al in de richting van je volgende been.

7.3.4.4 OVERLAND NAVIGATIE

• Kaart bestuderen;
• Navigatiepunten herkennen;
• Bijhouden vluchtplan;
• De weg kwijt;
• Vliegkoers aanpassen bij wolkenkeuze tijdens de vlucht;
• Landing op een terrein met dwarshelling;
• Buitenlandingsrapport bij schade.

Kaart bestuderen
Voor overlandvluchten gebruik je een recente ICAO-kaart 1:500.000. Tijdens het vliegen heb je alleen bij het steken zo nu en dan even tijd om je met de navigatie bezig te houden en daarom is het nodig om vooraf je route goed door te nemen. Welke herkenningspunten kom je onderweg en dwars op je route tegen? Langs welke kanalen, autowegen, spoorlijnen, steden, vliegvelden en bossen kom je? Bestudeer ook grondig de keerpunten.

Navigatiepunten herkennen
Autowegen zijn heel duidelijke kenmerken. Ze zijn over grote afstanden door hun breedte duidelijk te volgen. Vooral een klaverblad zegt je precies waar je bent. Ook een knik in de autoweg geeft je een duidelijke aanwijzing en verder natuurlijk al de wegen die een autoweg kruisen. Spoorlijnen zijn veel moeilijker te herkennen (vooral enkel spoor). Ze steken door hun kleur niet scherp af en ze vallen vaak pas op als ze een weg of kanaal kruisen. Kanalen en rivieren zijn prima herkennings-punten. Meren en plassen die op de kaart staan, zijn ook duidelijk op de grond te herkennen. Kleine steden en kleine plassen staan niet altijd op de kaart. Je moet dus niet elke stad of plas die je op de grond ziet op de kaart opzoeken, maar net andersom, wat je op de kaart ziet op de grond proberen te herkennen. Zweefvliegvelden zijn, als ze niet in gebruik zijn, moeilijk te vinden. Let dus vooral op dingen die je volgens de kaart daar in de buurt moet zien. Vaak ontdek je het eigenlijke landingsveld pas als je er vlak bij bent. Bestudeer bij een overlandvlucht naar een voor jou onbekend zweefvliegveld, altijd goed de kaart van dat gebied en vraag andere zweefvliegers naar markante herkenningspunten. Andere vliegvelden, vooral die met een verharde baan, zijn meestal goed te herkennen. Bekijk op de kaart aan welke kant van een stad je het veld moet zoeken. Op de vliegkaart staat de richting van de baan (banen) en de radiofrequentie. Als je van plan bent om daar een landing te gaan maken, meld je dan via de radio en vraag om landingsinformatie.

Voor de vlucht heb je de kaartkoers, de opstuurhoek en de vliegkoers berekend. Bij het berekenen van de opstuurhoek ga je uit van de te verwachten reissnelheid op dat betreffende been. In de praktijk is de vliegkoers nooit precies in te schatten. Controleer tijdens het vliegen of je een grotere of kleinere opstuurhoek aan moet houden.

De weg kwijt
Het zal vast wel eens voorkomen dat je tijdens het vliegen niet meer weet waar je zit. Blijf gewoon op de voorgenomen vliegkoers doorvliegen. Let vooral op de herkenningspunten zoals autowegen, kanalen, rivieren, meren, steden. Je moet langs deze punten komen. Ga niet op je gevoel naar links of rechts vliegen om je positie weer terug te vinden, want daardoor wordt de kans kleiner dat je weer herkenbare punten vindt.
Soms komt het voor dat je tijdens het draaien volledig het richtinggevoel kwijt bent. Zolang je draait heb je niets aan je bolkompas. Om te voorkomen dat je volledig de verkeerde kant uit steekt kun je tijdens het vliegen van elk been rekening houden met de plaats van de zon.

Je hebt dan steeds een aanwijzing of je ongeveer de goede kant uitsteekt. Aan de hand van de afbeelding kun je zien waar op welk tijdstip de zon ongeveer staat. Zo kun je bij een buitenlanding als er geen andere informatie beschikbaar is, aan de hand van de zon en de windrichting die er was toen je vertrok, bepalen in welke richting je je landingsveld moet aanvliegen.

• Zoek vooral naar wolken die zo dicht mogelijk op je koers liggen en vooral aan de windzijde.
• Je mag zo'n 10° tot 30° afwijken om wolken te volgen. Liggen ze verder dan 30° van je vliegkoers verwijderd, dan zal alleen een wolkenstraat nog winst in reissnelheid opleveren.
• Thermiekbellen tussen 45° en 90° van je koerslijn pak je alleen als het niet anders kan omdat je bij het aanhouden van de koerslijn er onder uitzakt.
• Terugvliegen levert haast altijd verlies op.
• Als je zowel links als rechts van je vliegkoers keus
  hebt: neem dan de bellen die aan de windzijde liggen.

Hieronder volgt een tabelletje dat aangeeft hoeveel langer de route wordt als je van je vliegkoers afwijkt:

Landing op een terrein met dwarshelling
Vanaf een hoogte van 300 m is bijna niet te zien of het veld dwarshelling heeft. Zit je op je basisbeen en je constateert dat het veld toch dwarshelling heeft, land dan vanuit een bocht met dwarshelling om een grondzwaai te voorkomen.

In heuvelachtige streken vlieg je het veiligst door steeds binnen glijbereik van een vliegveld of van te voren geinspecteerd buitenlandingsterrein te blijven. Boven je startveld bouw je zoveel hoogte op dat je zeker weet dat je het volgende veld haalt. Daar steek je pas verder als je voldoende hoogte hebt voor de oversteek naar de volgende landingsmogelijkheid. Je kiest een veld bij voorkeur zoveel mogelijk tegen de wind in. Zit je in de positie dat er alleen maar een landingsveld beschikbaar is, dat tegen een heuvel op ligt, dan land je heuvel opwaarts ook al is dat een landing met de wind mee. Neem extra landingssnelheid. Door het oplopende terrein sta je snel stil.

• Tracht tot een onderlinge regeling te komen als een vergoeding gevraagd wordt die lager is dan €150,- . Dit is het bedrag van je eigen risico (in 2003). Dat bedrag hoef je de eigenaar natuurlijk niet te noemen. Om te bekijken of het bedrag dat de boer noemt redelijk is, kun je naar de bedragen van de gasunie kijken. De gasunie betaalt bij schade aan het gewas meestal tussen €0,20 en €0,85 per m2. Je moet dus al meer dan 200 m2 plat gemaakt hebben om boven het bedrag van het eigen risico uit te komen.
• Als de schade hoger is dan €200,- maak dan een gedetailleerde omschrijving van de veroorzaakte schade (oppervlakte, soort gewas, hoogte gewas, enz.) en neem foto's ter bevestiging voor de verzekering.
• Mocht een redelijk gesprek met de eigenaar niet mogelijk zijn, vraag dan de politie en laat door hen een proces verbaal opmaken.

In bijna alle gevallen verloopt het contact met de boer uiterst vriendelijk. Het invulformulier, dat hieronder staat, kun je net zo beschouwen als het schadeformulier dat je in de auto hebt liggen. Waarschijnlijk hoef je het nooit te gebruiken maar je hebt het toch bij je om in het geval van schade juist te handelen.

7.3.4.5 BUITENLANDEN EN VELDKEUZE (zie 6.5 Buitenlanding)

Buitenlanden en veldkeuze is beschreven bij hoofdstuk 6 Operationele procedures en dan bij 6.5 Buitenlanding.

7.3.4.6 DE EERSTE (SOLO)OVERLAND MET WIND MEE 

• Overlandvlucht voorbereid en checklist afgewerkt
• Een eerste overland onder gunstige omstandigheden. Goed zicht, wind mee, geen onweersverwachting en betrouwbare thermiek boven 1000 m.
• Eerst even bij het eigen veld blijven en uitzoeken aan welke kant van de wolk de thermiek zit.
• Tijdens de overland de MacCready op nul en proberen hoog te blijven.

Eerste overland
De eerste geslaagde (solo)overland is net als de eerste solovlucht een spannende onderneming, die je achteraf gezien voor geen goud had willen missen. Voor het eerst buiten glijbereik van het eigen veld geeft een avontuurlijk gevoel. Los van de navelstreng die je altijd weer bij het eigen veld terugbrengt. Zweefvliegers, die hun eerste overlandvlucht van 50 km erop hebben zitten, kunnen daar direct na afloop stralend over vertellen en ook ervaren zweefvliegers herinneren zich hun eerste overlandvlucht nog precies. In de ogen van buitenstaanders is het een wonder dat er zonder motor zulke grote afstanden gevlogen kunnen worden.

Bij overlandvliegen moet je stap voor stap ervaring opbouwen. Kaartlezen en navigeren zal na elke overlandvlucht vlotter gaan.
Vertrek op je eerste overlandvlucht niet te vroeg, maar wacht tot de thermiek betrouwbaar is. Tussen drie en vier uur is de thermiek meestal het sterkst. Wanneer je om één of twee uur start heb je voor een vlucht van 50 km nog alle tijd. Ga eerst een poosje bij het eigen vertrouwde veld vliegen tot je het thermieken weer lekker te pakken hebt en zoek uit aan welke kant van de wolken het stijgen zit. Alleen wanneer het zicht goed is en de thermiek tot boven de 1000 m komt, ga je op pad voor je eerste overland.

Probeer hoog te blijven. Lange steken en een hoge reissnelheid is voor een overland van 50 km met de wind mee echt niet nodig. Thermiek niet helemaal tot aan de wolkenbasis. Vlak onder de wolkenbasis neemt het zicht af en kun je niet goed zien waar de volgende cumuluswolk zich bevindt. Een overlandvlucht waarbij je niet onder de 1000 m komt is natuurlijk ideaal, maar zeker tijdens een van je volgende overlandvluchten kom je gegarandeerd wel eens laag te zitten. Keer dan niet terug naar de plaats waar je de laatste keer thermiek vond. Zoek verder in de richting waar je heen moet. De kans dat je daar weer iets vindt is net zo groot als de kans dat je op de vorige plek weer stijgen vindt. Ook bij je thuisveld pak je geregeld de thermiek onder de duizend meter op en de kans dat dat op een overlandvlucht ook lukt is groot.

Mocht je toch laag komen te zitten denk dan aan de landingsbeslissingshoogtes en zoek thermiek in de buurt van geschikte landingsvelden. Een eerste overlandvlucht beëindigen op een ander zweefvliegveld is schitterend. Je zult als een gewaardeerde collega-zweefvlieger worden ontvangen. Een overlandvlucht die eindigt met een buitenlanding bij een boer hoeft niet minder plezierig te zijn. Als de boer komt, zet dan je zonnebril af en stel je aan hem voor. Vertel waar je vandaan komt en leg hem uit waarom je op zijn land geland bent. De meeste boeren zullen je als een welkome gast ontvangen.

Bij een goede overlandvoorbereiding hoort ook dat je het telefoonnummer van je ophaalploeg bij je hebt. Stuur via je smartphone je locatie door. Of geef de coördinaten van het veld waar je staat door, dan kan de ophaalploeg met een TomTom je gemakkelijk vinden. Lukt dat niet, geef dan een nauwkeurige beschrijving van de plaats waar je buiten geland bent. Noem straat, huisnummer en plaats. Wanneer de ophalers precies dezelfde merk en schaal kaart hebben als degene die jij bij je hebt, dan kun je op de kaart precies aangeven waar je staat en hoe ze het beste kunnen rijden.