• Modern Elementary Gliding, British Gliding Association, 1960 
• Winning on the wind, George Moffat, 1974
• Segelfliegen, Helmut Reichmann, 1976
• Van start tot landing, W.L.M. Adriaansen, 1980
• Zweefvliegen, Basisopleiding, Vlaamse Zweefvlieg Akademie, 1981 
• Praktijk van het Zweefvliegen, KNVvL, Afdeling Zweefvliegen, 1988 
• Segelflug Praxis, Karl-Heinz Apel, 1993
• The Glider Pilot’s Manual, Ken Stewart, 1994
• Theorie van het Zweefvliegen, KNVvL, Afdeling Zweefvliegen, 1995 
• Gliding Safety, Derek Piggott, 1998
• Zweefvliegen, Voortgezette Vliegopleiding, Dirk Corporaal, KNVvL, Afdeling Zweefvliegen, 1998
• Instructie Zweefvliegen, Bruno Zijp, 2002
• Gliding - Theory of Flight, The British Gliding Association Manual, Steven Longland, 2007
• Soar and learn to fly gliders, The Soaring Association of Canada, 2011 
• Safety in mountain flying, CNVV Saint-Auban, 2011
• Gliding - From passenger to pilot, Steven Longland, 2012
• Dancing with the wind, Jean-Marie Clément, 2015
• Advanced soaring made easy, Bernard Eckey, 2016
• Instructors Manual, British Gliding Association, 2017
• Zweefvliegen, Elementaire Vliegopleiding, Dirk Corporaal, KNVvL, Afdeling Zweefvliegen, 2018
• Segelfliegen Grundausbildung, Dirk Corporaal, Deutscher Aero Club e.V., 2019
• The Soaring Engine, Gerrard Dale, Volume 1 / 2 / 3 / 4, 2016 – 2021 
• Gliding Basics, British Gliding Association - Elementary Gliding Theory for student Pilots
• Soaring Adventure, Mike Fox, 2020
• Australian Gliding Knowledge, John Clark & the Gliding Federation of Australia Inc.
• www.zweefvliegopleiding.nl, www.segelfliegengrundausbildung.de, www.gliding.world

WIJZIGINGEN EVO 

Hieronder staan de belangrijkste wijzigingen sinds de laatste versie van het EVO -boekje (5e druk van 2018).

Er zijn veel nieuwe foto’s en veel nieuwe of verbeterde tekeningen toegevoegd. Verder is er een betere hoofdstukindeling gemaakt, gelijk aan de Duitse versie. 

Toegevoegd: Bij H.1 MELD ONVEILIGE SITUATIES EN INCIDENTEN

We moeten met elkaar voor de veiligheid zorgen. Als je iets ziet dat onveilig lijkt, zelfs als je er niet helemaal zeker van bent, moet je het melden! Alle clubs hebben een procedure voor het melden van incidenten. Als je een fout hebt gemaakt (en fouten maken we allemaal) of er getuige van bent geweest, kunnen we proberen diezelfde fouten in de toekomst te vermijden door ze te melden en er lering uit te trekken. In de luchtvaart wordt altijd gestreefd naar een juiste veiligheidscultuur. Dit betekent dat incidenten en ongevallen niet worden bestraft, tenzij ze zijn veroorzaakt door opzettelijke overtreding van de regels of grove nalatigheid. 

Verwijderd H.1 Veel details over het weer 

Gewijzigd: AFBREKEN START zie vet gedrukt

Soms kan op het laatste moment toch niet gestart worden. De tiploper of startleider roept dan: “Stop! stop!” De vlieger ontkoppelt direct en pas daarna legt de tiploper de vleugeltip neer. Ook als er gewacht moet worden, ontkoppelen en tip neerleggen. Als er zich tijdens het straktrekken een probleem voordoet moet "STOP, STOP, STOP!" geroepen worden en dient de vlieger direct te ontkoppelen. Het commando "STOP, STOP, STOP!" moet niet meer worden gegeven indien het vliegtuig al met enige snelheid over de grond rolt. De lierist zal het vliegtuig minimaal naar veilige hoogte oplieren.

Geplaatst: Cockpit met  instrumentenbord met FLARM

Toegevoegd: FLARM + beschrijving werking FLARM

Toegevoegd: Bij 4.0 Uitkijken: De klokmethode  en bij voorrangsregels: Een vliegtuig met de rechtervleugel aan de bergkant heeft voorrang. 

Toegevoegd:   4. Les  3 - CHECKLISTS   Deze les gaat helemaal over checklists en het nut ervan.

Toegevoegd:  4. Les 4 - SNELHEID, HORIZON EN TRIM  Extra aandacht voor de neusstand, de afstand tussen de neus en de horizon. 

Bij  4. Les 6 - RECHTUITVLIEGEN, VLEUGELS HORIZONTAAL    Trimmen toegevoegd: met de vleugels horizontaal. Ga ongeveer 85 km/h vliegen, met de vleugels horizontaal en verschuif de trim zover dat je geen druk meer op de stuurknuppel naar voren of naar achteren hoeft te geven om deze snelheid te behouden. 

Toegevoegd: Bij 4 les 7 Toegevoegd: Tekeningen met wel en niet opsturen. 

Toegevoegd: Bij 4 Les 8 Toegevoegd: 

ROLOEFENINGEN ALS VOORBEREIDING VOOR HET MAKEN VAN BOCHTEN
Voordat je normale bochten gaat maken oefenen we eerst de coördinatie van rolroer en richtingsroer. Je bent al bekend met het haakeffect (les 4.5). Je moet de stuurknuppel (rolroer) en het voetenstuur (richtingsroer) tegelijk gebruiken om het haakeffect te corrigeren. Denk aan een onzichtbaar touwtje tussen de stuurknuppel en het voetenstuur. Stuurknuppel naar links dan tegelijk het voetenstuur mee naar links. Doe je de stuurknuppel weer terug dan doe je dat ook met het voetenstuur. Stuurknuppel en voetenstuur werken samen. Wat je in de praktijk moet leren is de hoeveelheid voeten die je moet geven. Geef je te weinig dan slip je en geef je teveel dan schuif je. Na een aantal oefeningen leer je om de juiste hoeveelheid te geven en dan vlieg je gecoördineerd. 

• Op de afbeelding zie je rechts dat het draadje recht staat. Je vliegt gecoördineerd. De luchtstroom komt recht van voren en veroorzaakt zo de minste weerstand.
• In het midden op de afbeelding zie je dat het draadje naar de binnenkant van de bocht wijst. Dit noemen we schuiven. de luchtstroom blaast tegen de buitenkant van de romp.
• Op de linker afbeelding zie je dat het draadje naar buiten wijst. Dit noemen we slippen. De luchtstroom blaast tegen de binnenkant van de romp en zorgt zo voor extra weerstand. 

Begin om te oefenen met een dwarshelling van ongeveer 20°. Zorg ervoor dat je met je hoofd in het midden blijft zitten. In deze oefening vlieg je naar een richtpunt aan de horizon. De instructeur doet de oefening voor. Hij rolt het vliegtuig gecoördineerd totdat het een dwarshelling heeft van ongeveer 20° en rolt dan weer terug. Daarna doe jij de oefening een aantal keren en zo krijg je gevoel voor de grootte van de roeruitslagen en de roerkrachten. Deze oefening is in het begin niet gemakkelijk. Als het niet meteen lukt, blijf dan oefenen.

Gewijzigd titel H.4 Les 10 Standaardcircuit vervangen door ZWEEFVLIEGCIRCUIT

KLEPPEN OPENEN 

De stuurknuppel wat naar voren i.p.v. laten vieren. 

Op het basisbeen kun je door de remkleppen te gebruiken het teveel aan hoogte eraf vliegen. Door de kleppen te openen vergroot je de weerstand en daarmee de daalsnelheid. De overtreksnelheid neemt dan iets toe (zie oef. 4.21 ‘overtrekken’). Om de goede landingssnelheid te handhaven moet je bij het openen van de kleppen de neus iets laten zakken (de stuurknuppel wat naar voren bewegen). Bij het sluiten van de kleppen neem je de stuurknuppel weer iets terug. Bij voldoende snelheid (landingssnelheid) kun je tijdens het maken van een bocht de kleppen open houden, maar open ze niet tijdens het maken van een bocht.

Toegevoegd Geen steile bochten 

• Vliegen met landingssnelheid (gele driehoek plus de helft van de windsnelheid);
• Kleppen niet openen in de bocht;
• Gecoördineerd sturen;
• Geen steile bochten.

Toegevoegd: zie vet gedrukt.

Als het harder waait dan verhoog je je snelheid. Een goede vuistregel luidt: verhoog de landingssnelheid met de helft van de windsnelheid. Waait het 30 km/h dan verhoog je de snelheid met 15 km/h. Vermijd het maken van steile bochten in het circuit. Moet je toch bochten maken van zo'n 45° of meer, verhoog dan altijd eerst de snelheid. Zie 4.22 Steilere bochten vliegen.  

Toegevoegd bij H.4 Les 12 Circuit met zijwind.

1. Op het rugwindbeen heb je een beter zicht op het landingsveld, want je vliegt met de neus van het vliegtuig naar het veld;
2. Op het basisbeen vlieg je met tegenwind en niet met rugwind  (hoge grondsnelheid) en heb je meer tijd om er voor te zorgen dat je met de juiste aanvlieghoogte aan je final te begint;
3.  Bij de laatste bocht naar final heeft de wind de neiging om je te helpen om goed op te lijnen naar het landingsveld in plaats van je voorbij het gewenste aanvliegbeen te blazen.

Bij H.4 Les 13 Toegevoegd: dit stuk:  TIJDENS DE VERDERE LIERSTART (3)

Als de snelheid goed is, dan moet je gedurende de verdere lierstart de stuurknuppel geleidelijk steeds verder naar achteren bewegen om het zweefvliegtuig in zijn juiste klimstand te houden. Let op de stand van het zweefvliegtuig (neus en vleugels) ten opzichte van de horizon. Bepaal de klimhoek door links en rechts naar buiten te kijken. Controleer regelmatig je snelheid: weet waar de wijzer van de snelheidsmeter hoort te staan.

H.4 Les 16  Titels aangepast

‘WEGGEZET NA LOSKOMEN’ (2) EN OPSTUREN (3)
Het zweefvliegtuig komt eerst ‘los’ terwijl het sleepvliegtuig nog over de baan rolt. De dwarswind verplaatst dan het zweefvliegtuig opzij. De vlieger van het zweefvliegtuig dient dan zoveel op te sturen dat zijn positie midden boven de baan blijft. De neus van het zweefvliegtuig wijst dus in de richting van de zijwind naast het sleepvliegtuig. Opsturen laag bij de grond moet voorzichtig gebeuren, want de tip mag de grond beslist niet raken (3). Dus opsturen met het richtingsroer en weinig helling.

SLEEPVLIEGTUIG VLIEGT (4)
Wanneer ook het sleepvliegtuig vliegt en je vrij van obstakels bent, kan het zweefvliegtuig weer recht achter het sleepvliegtuig positie kiezen. De combinatie sleepvliegtuig en zweefvliegtuig stuurt dan als één geheel op (4).

H.4 Les 17 De landing

• Met de stuurknuppel de juiste landingssnelheid aanhouden en met de kleppen bepalen waar je wilt landen;
• Half tot 2/3 geopende remkleppen is ideaal;
• Geregeld de snelheid controleren;
• Onder de 10 m de kleppenstand niet meer veranderen.

• Op enige meters boven de grond beginnen met afronden en vlak boven de grond gaan vliegen; 
• De neus in de landingsrichting en naar de horizon kijken.

• Naar het eind van het veld kijken, met de stuurknuppel het zweefvliegtuig vlak boven de grond vliegend houden en met minimale snelheid aan dek zetten.
• De vleugels horizontaal houden.

• Stuurknuppel getrokken houden;
• De remkleppen volledig opentrekken;
• De vleugels met de rolroeren horizontaal houden;
• Met het voetenstuur het zweefvliegtuig in de goede landingsrichting houden.

FINAL (1)
Op final vlieg je met landingssnelheid richting het landingsveld. Het glijpad bepaal je met de kleppen en niet met de stuurknuppel. Bij het openen van de kleppen moet je wel de neus wat laten zakken om het zweefvliegtuig op de juiste landingssnelheid te houden. Het is ideaal, als je zo uitkomt, dat je met half of 2/3 geopende kleppen kunt landen. Dan heb je speling naar twee kanten. Je kunt minder kleppen doen en eventueel meer als dat nodig is. 

Half tot 2/3 remkleppen is een vrij steile nadering. Om dat te bereiken moet je de kleppen niet te vroeg openen. Open je de remkleppen te vroeg dan kom je erg vlak en met bijna geen kleppen binnen. Vlieg je dan door lucht die extra daalt dan helpt dichtdoen van de kleppen onvoldoende en heb je geen reserve meer.  

Met de kleppen bepaal je jouw daalhoek en wel zo dat je circa 30 m vóór het landingsveld uitkomt. Dat is je richtpunt. Onthoud die plaats in de kap. Als je glijpad recht op het richtpunt afgaat, blijft dit op dezefde plaats in je kap. Als je onder het richtpunt zit, lijkt het omhoog te gaan in de kap en moet je minder remkleppen gebruiken. Als je te hoog zit, zal het naar beneden gaan en open je de kleppen meer. 

Tijdens final beoordeel je voortdurend of je onder- of over je richtpunt uitkomt. Tegelijkertijd moet je de landingssnelheid constant houden, daarom kijk je tijdens final geregeld naar je landingssnelheid en je richtpunt. In het begin van de vliegopleiding verander je onder de 10 m de stand van de kleppen, als het enigszins kan, niet meer.

AFRONDEN (2)

Bij het naderen van de grond begin je op zo'n 5 meter hoogte de baan geleidelijk vlakker te maken Je gaat over van de daalvlucht naar een vlucht waarbij je vlak boven de grond gaat zweven. Deze overgang heet 'Afronden'. Je brengt als dat nodig is, de langsas van het zweefvliegtuig in de landingsrichting. Vanaf nu verander je de stand van de remkleppen niet meer, kijk je niet meer naar de snelheidsmeter en het richtpunt. In plaats daarvan richt je je aandacht op het einde van het landingsveld en de verre horizon. Dit helpt je bij het beoordelen van de hoogte van het zweefvliegtuig en hoe ver je nog moet dalen. Beweeg de stuurknuppel soepel naar achteren om de daling te stoppen, totdat het zweefvliegtuig op zo'n halve meter parallel aan de grond vliegt.

Toegevoegd: REMKLEPPEN (4)
Ervaren zweefvliegers veranderen de stand van de remkleppen soms in het onderste deel van de landing en bij het afvangen om een betere doellanding te maken. Zolang jij het landen nog aan het leren bent, is het belangrijk om de stand van de remkleppen te bevriezen (constant te houden). Je leert het landen dan veel eerder. 

Bij veel zweefvliegtuigen zijn de remkleppen gekoppeld aan de wielrem. Wanneer je de kleppen volledig opent en je trekt nog harder aan de remklephendel dan rem je. Daarom moet je, bij volledig geopende remkleppen, oppassen dat je niet landt met aangetrokken wielrem. De wielrem mag, normaal gesproken, alleen voorzichtig worden gebruikt. In geval van nood moet je natuurlijk zo hard mogelijk remmen.

• Opsturen op final
• Vlak voor het afronden de neus in de landingsrichting brengen;
• Tijdens het uitrollen over de grond het weerhaaneffect tegengaan met het voetenstuur.

Het maken van deze bocht doe je gecoördineerd en de krabbende beweging over de grond handhaaf je zonder roeruitslagen. Je vliegt dan met het draadje recht. Je stuurt zo ver op dat je niet weggezet wordt. Vlak voor het afronden leg je de langsas van het zweefvliegtuig met het voetenstuur in de landingsrichting. Doe tegelijk de tip aan de windkant iets omlaag (die wil door de het neveneffect van gieren omhoog gaan). 

• Harde wind neemt bij de grond vaak in sterkte af (de windgradiënt);
• Kom hoger binnen met extra snelheid; 
• Wees erop voorbereid dat de vliegsnelheid kan verminderen en herstel dit dan zo snel mogelijk
• Bij het landen over of naast een bomenrij houd je rekening met turbulentie en het wegvallen van de wind;
• Niet met vol kleppen landen en niet te hoog afronden.

H. 4. LES 20 – SNEL VLIEGEN EN OEFENING NEGATIEVE G

Deze hele les is toegevoegd.

• Maak geen grote roeruitslagen; 
• De roeren zijn erg actief bij hoge snelheid;
• De neusstand is laag en je ziet de horizon hoog in de cockpitkap;
• Er is veel windgeruis;
• Blijf ruim binnen de limieten van het zweefvliegtuig.

Die begrenzingen zie je ook bij de kleuren op een snelheidsmeter: 

1. groene deel - veilige vliegsnelheid; 
2. gele deel - slechts beperkte roeruitslagen maken, vooral bij turbulent weer in verband met mogelijk hoge belasting van het zweefvliegtuig (roeruitslag kleiner dan 1/3 van de maximum uitslag); 
3. rode markering -  maximum snelheid, die niet mag worden overschreden.

OEFENING NEGATIEVE G

Wat bedoelen we met verminderde of negatieve zwaartekracht. Sta je gewoon op de grond dan heb je te maken met de aantrekkingskracht van de aarde. Die zwaartekracht is dan 1 g . Bij een val is er sprake van 0 g. Als baby al hebben we geleerd dat we verminderd g-gevoel moeten associëren met vallen. Vallen doet zeer en daarom reageren we snel en doen instinctmatig het hoofd naar achteren en de handen naar voren.  Zie verder bij https://zweefvliegopleiding.nl/index.php/evo-intro/4-20-snel-vliegen

H. 4. LES 21 - LANGZAAM VLIEGEN, OVERTREKKEN

Toegevoegd bij Uitvoering:

• Als de stuurknuppel de neus niet omhoog krijgt, doe hem naar voren!

Wanneer je de stuurknuppel niet naar voren doet en probeert de neus van het zweefvliegtuig hoog te houden, dan vlieg je in een zogenaamde zakvlucht.  Wanneer de neus van het zweefvliegtuig zakt, kan een vleugel wegvallen. Deze overtreksituatie kan ook plotseling optreden als de kritieke invalshoek abrupt wordt overschreden. De luchtstroom breekt dan plotseling af en de lift neemt sterk af. Dit kan gebeuren als je te langzaam vliegt en er een verstoring optreedt, zoals een overhaaste stuuruitslag, een windvlaag, turbulentie, of een paar van die gebeurtenissen tegelijk. 

Toch is het heel belangrijk om steeds alert te reageren op de overtreksignalen, want er zijn echter ook zweefvliegtuigen die niet zo'n goedig overtrekgedrag hebben, zoals hierboven beschreven. Ze vallen feller met de neus omlaag. Je doet dan direct de stuurknuppel naar voren. Het herstel moet een automatisme worden. Herstellen doe je dus door de stuurknuppel te vieren en te zorgen voor voldoende snelheid. Zet het vliegtuig bij het wegvallen een draaibeweging in dan geef je ook direct voeten tegen (tegen de draairichting). 

OVERTREK IN EEN SCHUIVENDE BOCHT

• Als de stuurknuppel de neus niet omhoog krijgt, doe hem naar voren!
• Als de stuurknuppel een vleugel niet omhoog krijgt, doe hem naar voren!

Het is belangrijk de waarschuwingssignalen van overtrek te herkennen en juist te reageren. Het herstel naar de normale vliegtoestand moet een automatisme worden. Daarom zal de instructeur dit vaak met je oefenen. Mocht zo'n overtrek je dan ooit een keer onverwachts overkomen, dan zul je instinctief snel herstellen. Je moet je ervan bewust zijn dat je vooral laag bij de grond niet te langzaam moet vliegen en geen schuivende bochten moet maken.

H. 4. Les 22 - STEILERE BOCHTEN VLIEGEN

Toegevoegd: vet gedrukte tekst
De belastingsfactor drukt de belasting uit waaraan de structuur van het zweefvliegtuig wordt onderworpen. Je berekent de balstingsfactor door de lift te delen door het gewicht. Wanneer eeen tweezitter met inzittenden bijvoorbeeld 600 kg weegt en horizontaal vliegt met een lift van 600 kg dan is de belastingsfactor 600 kg/600 kg is 1. We zeggen ook wel de g-kracht is dan 1.

Deze G-kracht neemt toe tijdens bochten. In een bocht met een hellingshoek van 60° is de belastingsfactor 2 g. Met andere woorden: de G-kracht is nu twee keer zo groot als het gewicht van het zweefvliegtuig, en de hoeveelheid lift die dit compenseert is ook twee keer zo groot. Net als in een achtbaan heb je dan het gevoel dat je in je stoel wordt geduwd. Zweefvliegtuigen zijn zeer sterk gebouwd. Ze zijn vaak bestand tegen een positieve belasting van meer dan 5 keer het gewicht van het zweefvliegtuig.

Op de bovenste afbeelding zie je dat de lift gelijkmatig over de vleugel verdeeld is. Als we de remkleppen openen, wordt de lift niet meer gelijkmatig over de vleugels verdeeld. De maximale positieve belastingsfactor is bij veel zweefvliegtuigen dan 3,5 maal het gewicht van het zweefvliegtuig. Bij de remkleppen zal de vleugel eerder breken

Het belangrijkste doel van de remkleppen is natuurlijk dat we veilig kunnen landen. Door extra weerstand te veroorzaken, kunnen we steiler dalen. Maar remkleppen zijn niet erg effectief in het verminderen van de snelheid in een steile duik. Je leert hier meer over in les 4.24 Spiraalduik en tolvlucht.

Tijdens een horizontale vlucht kan 100% van de lift worden gebruikt om het gewicht van het zweefvliegtuig te compenseren. In een bocht met een dwarshelling van 45° is slechts 70% van de lift beschikbaar om het gewicht te compenseren, terwijl de belastingsfactor is toegenomen. Dit betekent dat we tijdens bochten de snelheid moeten verhogen om extra lift te krijgen. 

Vooral bij steilere bochten moeten we er terdege rekening mee houden dat we de snelheid voldoende aanpassen. De draagkracht (lift) neemt in het kwadraat toe met de snelheid (2 x zoveel snelheid is 4 x zoveel lift). Bij het maken van bochten moeten we er rekening mee houden dat de overtreksnelheid met de toenemende dwarshelling ook toeneemt. In het tabelletje wordt de toename van de overtreksnelheid voor verschillende hellingen gegeven.

De tabel die hierboven staat is een voorbeeld van een zweefvliegtuig met een overtreksnelheid van 65 km/h bij rechtuit vliegen bij 1g. Bij bochten van 30° hoef je de vliegsnelheid maar een beetje te verhogen. Bij steilere bochten verhoog je duidelijk de snelheid. Je doet dat door de snelheid vanuit de normale bocht te laten toenemen. 

H. 4. Les 23 – THERMIEKVLIEGEN

Toegevoegd en gewijzigd

Het is heerlijk om in een thermiekbel te vliegen. Wanneer je nog niet aan de beurt bent om te vliegen kijk dan waar andere zweefvliegers, als ze een lierstart of een sleepstart gemaakt hebben, heen vliegen om de thermiek te pakken. Je leert dan sneller waar je de thermiek kunt vinden.

Thermiekvliegen is een leerproces en het doel is dat je op een veilige en verantwoorde manier jouw eigen beslissingen leert te nemen. Het vereist een hoge mate van concentratie. Het 'centreren' in een bel is een continu proces. De meeste thermiekbellen zijn niet rond en de kern kan voortdurend verschuiven. Ondertussen moet je op de andere zweefvliegtuigen in de bel of bij je in de buurt letten en je moet je bewust blijven van je positie en hoogte ten opzichte van het vliegveld.

 H. 4. Les 24 - ONGEWONE VLIEGSTANDEN, SPIRAALDUIK EN TOLVLUCHT

Toegevoegd: Deze les kan de eerste keer zijn dat je te maken krijgt met een vliegtuig in ongewone vliegstanden en met abnormale G-krachten. De manoeuvres in deze oefening kunnen in het begin ongemakkelijk en desoriënterend aanvoelen. Wanneer een tolvlucht of een spiraalduik je per ongeluk overkomt, kan dat tot paniek leiden waardoor je niet de juiste handelingen verricht. Met kennis, training en oefening kun je deze menselijke reacties echter de baas worden, zodat je op de juiste manier herstelt. Waarschijnlijk leidt geregeld oefenen ertoe dat je deze manoeuvres zelfs plezierig gaat vinden - veel piloten vinden dat. Het belangrijkste is:

'Deze oefeningen helpen om niet in situaties te komen waarbij je deze vaardigheden nodig hebt!'

Een tolvlucht kan ontstaan wanneer je te langzaam vliegt, tegen de overtreksnelheid aan en met te veel voetenstuur een plotselinge gier-(draai)beweging wordt gemaakt. De binnenvleugel is tijdens de tolvlucht meer overtrokken dan de buitenvleugel, waardoor de binnenvleugel meer luchtweerstand heeft en minder lift levert dan de buitenvleugel, wat een continue draaibeweging in stand houdt. Het richtingsroer is nog volledig werkzaam.

• De belangrijkste verschillen tussen een tolvlucht en een spiraalduik zijn dat bij een tolvlucht de G-krachten niet hoog zijn en de rolroeren niet effectief, terwijl bij een spiraalduik de G-krachten hoog zijn en de roeren heel effectief.
• Door zowel de overtrek, tolvlucht als spiraalduik regelmatig te oefenen, voorkom je dat het je onverwachts overkomt. omdat je de eerste symptomen goed leert herkennen, ben je in staat om vrijwel instinctief dergelijke ongewone vliegstanden te beëindigen.

H. 4. Les 25 – KABELBREUK

Toegevoegd: WAT ALS...

Denk voor elke start altijd: 'Wat als de lierstart afgebroken wordt. Waar is ruimte om te landen?" Door je voor te bereiden op het onverwachte, kun je de juiste beslissing nemen en adequaat reageren als de lierkracht wegvalt. Dat kan verschillende oorzaken hebben, zoals een breukstukbreuk, een kabel die knapt of het uitvallen van de liermotor.

Tijdens de opleiding oefen je verschillende kabelbreuken. In het begin zal je instructeur je briefen en laten zien wat je moet doen. Later, als je meer ervaring hebt, zal hij tijdens de start onverwacht aan de ontkoppelknop trekken om een kabelbreuk te simuleren. Hij doet dit om te kijken of je daar goed op reageert.

Bij een kabelbreuk merk je duidelijk dat de trekkracht van de lierkabel verdwenen is. Een motorstoring waarbij de lier niet voldoende vermogen levert is moeilijker te herkennen. Zorg er altijd voor dat je de vliegsnelheid tijdens de start goed in de gaten houdt, zodat je zonder vertraging kunt reageren op het wegvallen van de kabelkracht.

1. Kabelbreuk op ± 50 m: Knuppel naar voren, wachten tot je landingssnelheid hebt, ondertussen BOKS afmaken en landen in of naast het lierpad.
2. Kabelbreuk op ± 90 m: Knuppel naar voren, wachten tot je landingssnelheid hebt, ondertussen BOKS afmaken en kijken of er voldoende ruimte is om rechtuit te landen. Is dat niet het geval dan een aangepast circuit maken.
3. Kabelbreuk op ±140 m: Knuppel naar voren, wachten tot je landingssnelheid hebt, ondertussen BOKS afmaken en een verkort circuit maken. 

5. EEN VEILIG VLIEGBEDRIJF

Dit hele hoofdstuk is toegevoegd. zie: https://zweefvliegopleiding.nl/index.php/evo-intro/5-veiligheid